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隨著我國各大城市群同城化程度的日趨加強，都市圈內經濟社會結構、城鎮空間結構、人民生活方式及思想觀念正在發生一系列深刻變革，特別是人們逐漸開始接受跨城市居住工作和生活休閑的出行方式，出現越來越多跨區域的通勤族，市域間的旅游客流和探親客流也隨之增加，都市圈內客運需求多樣、出行頻繁、公交化特征明顯，市域（郊）鐵路得到迅猛發展。乘客在“1小時通勤圈”內的出行已成為常態化，軌道交通也從單一制式、獨立線路逐漸發展為多層次多制式的復合網絡。不同層級、不同制式間的軌道交通規劃與建設僅考慮了換乘節點的合理選擇與布置，以及在相同服務范圍內避免線路功能的重復，但尚未從根本的技術條件上考慮多制式系統間的互聯互通，各運行線路彼此相互獨立，在樞紐節點通過車站設施進行銜接，乘客需要下車后進行站內或站外換乘，無法組織跨線以及直通運輸，難以滿足人民對高品質、高效率、便捷性的出行需求。 重慶市郊鐵路江跳線工程創新性的研發并運營全自動無感雙流制（AC25kV和DC1500V）切換技術，建立智能化跨制式、跨主體協同運營系統，從設計、建設、車輛裝備建造、運營及維護等全階段、系統化解決了市郊鐵路與城市地鐵貫通運營，實現了內外通達、互聯互通，充分發揮了市郊鐵路在“四網融合”中的“橋梁”和“紐帶”作用。 一、貫通項目概況

重慶市郊鐵路江跳線工程于2022年8月6日開通運營，為國家發改委《成渝地區城際鐵路建設規劃（2015-2020）批復的“三段四線”市郊鐵路，采用公交化運行模式，承擔市域快速客運服務功能。線路長28.22km，共設7座車站，采用As雙流制型車，初、近、遠期為6-6-7輛編組，采用AC25kV及DC1500V接觸網供電制式，交流牽引供電系統采用110/27.5kV兩級電壓供電方式，最高設計速度120km/h。重慶軌道交通5號線一期工程起于兩江新區園博中心，止于大渡口區跳磴，設車站25座，線路長39.75km，采用山地城市As型（直流）車，初、近、遠期為6-6-7輛編組，1500V架空接觸網供電工程，最高設計速度100km/h。

二、貫通運營創新 國際上歐美多制式供電應用技術有應用案例，但其轉換方式為停車固定轉換；日本通過人為干預實現不停車切換，但無跨線運營應用案例。同時，國外雙流制相關技術對我國限制出口。 （一）市郊線貫通運營地鐵存在的困難 1.尚未攻克正線交直流供電轉換技術，無法滿足全自動、無感便捷的貫通運營需求。 2.尚無同時具備交流和直流兩種供電制式的車輛段及試車線，無法滿足雙流制車輛的檢修及試車需求。 3.缺少能夠滿足貫通運營限界、軸重、氣密性、舒適性等核心需求的全自動切換雙流制車輛，無法滿足貫通運行過程中不停車且無需人為干預的全自動切換。 4.缺乏不同運營主體、不同制式線路的運行圖協同編制與動態調整技術，在運輸異常時缺少系統支撐的應急聯動指揮技術，運行協同差、應急保障效率低。 在此背景下，重慶江跳線通過自主研發，突破了雙流制自動切換技術，構建了車輛裝備制造、工程設計、工程建設、運營組織等雙流制軌道交通全系統、生命周期技術。 （二）雙流制正線轉換設計創新 正線交直流轉換段設置于區間，雙流制列車通過交直流轉換區時，采用不降弓，全自動切換的方式完成交直流供電轉換。其關鍵技術為： 1.雙流轉換區段接觸網系統分離區設計 接觸網系統分離區采用三段式，結構簡單可靠、弓網關系好，且未使用國外非標接觸網產品，設備全部可國產化。雙流轉換區兩端電壓等級及制式完全不同，回流方式也不同，交流側電壓等級高，直流側電流大，且列車每天均會頻繁高速通過該區段，存在諸多風險隱患。分離區設計避免了發生交-直流供電系統短路，確保了列車從一種制式供電系統駛入另一制式供電系統時不跨接兩個系統，安全可靠、運行穩定。同時，針對運營中可能發生的故障工況提供了配套的救援條件。 2.雙流轉換區段鋼軌無電區設計 鋼軌無電區設計既實現了將回流原理不同的交、直流段落隔開，還保證了車輛通過交直流轉換區時車輛回流正常，從而避免損失動力。同時，在故障救援時，開關倒切與司機升降弓配合方便，操作簡單。 3.雙流轉換區段信號設計 車輛通過接受地面信息，實現精準定位，信號系統在轉換區段提供帶有精確位置信息的信標，協助車輛完成交直流自動切換功能。信標采用多重安全冗余，確保了列車安全通過雙流轉換區。 （三）雙流制車輛創新 1.雙流制車輛全自動切換技術 車輛采用惰行方式通過轉換區，在無電區內，車輛真空斷路器為斷開狀態，交直流轉換開關位于交流或直流檔位，通過接收地面信標和檢測接觸網電壓的方式控制車輛供電，實現自動切換。國內首創了專用雙流制受電弓、雙流制轉換開關、雙流制主斷路器、避雷器、變流器等新研制的核心設備。 2.貫通運營兼容技術 貫通運營的基本要求是車輛滿足限界、軸重、爬坡能力、曲線通過能力、車門布置及雙制式受流等。其關鍵難點是兼容雙制式的限界、軸重及受流控制技術。江跳線創新開發了下沉式車體結構、全系統輕量化設計，實現了雙流制車輛的限界、軸重控制在地鐵5號線要求內。國內首創雙流制受電弓，既能承受AC25kV高電壓又能承受DC1500電壓下的大電流，滿足貫通運營需求。 3.乘客舒適度提升技術 項目加強了車輛氣密性研究，在空調、車門和貫通道系統進行研究，其中內藏密閉門為國內首次創新研發，客室內噪音比普通地鐵下降5分貝，空調送風更加均勻，提高了乘客舒適度。 （四）協同運輸創新 1.公交化運輸組織模式 為適應都市圈內客運出行多樣化、頻繁化、通勤化的特征，市郊鐵路江跳線采用公交化運行組織模式。增加開行班次縮短列車間隔，車輛不分車次席別，簡化安檢設施，與地鐵一卡通，快速進出站；站內不設置固定候車室，利用站臺候車，乘客隨進隨走。 2.協同運輸數據共享平臺 建設以市郊鐵路為核心聯動地的協同運輸數據共享平臺，構建協同運輸數據字典，采集兩個運營主體ATS、ISCS、AFC、CCTV、FAS、BAS等數據，對靜態線網和動態的設施設備狀態、列流、客流數據進行統一管理。建立市郊鐵路和地鐵兩個控制中心的跨線路、跨業務的共享數據庫。 3.網絡化協同運輸方案編制與動態調圖技術 建立運行圖協同編制與動態調整，突破了貫通運營需求下數據交互共享、跨線編圖調圖和貫通運輸方案。 4.跨線應急響應與聯動指揮技術 通過全局態勢感知推演，實現跨線多專業應急聯動指揮，建立雙流制列車應急救援方案，建立重點服務于市郊鐵路、聯動地鐵的協同運輸與應急指揮中心系統，提供應急協同聯動指揮決策支持。建立區域軌道交通協同應急指揮分級別案例架構，智能生成應急處置聯動方案與客流疏解方案，提供基于資源可視化的應急響應與處置，提高安全保障水平。 5.貫通運營組織方案及管理機制 市郊鐵路與地鐵由不同運營主體管理，江跳線協商制定了貫通運營管理規則。雙方成立貫通運營協調小組，共同編制貫通列車開行計劃。行調每日核對運行圖圖號，確保運行圖執行一致性。初期配置雙司機，后續按正常運營配置，接軌站整體由地鐵公司負責管理，劃分運營管理界面，建立日常運營和站級協作的聯絡機制。 建立貫通運營專項應急預案，設置突發事件應急搶險機構，進行跨線搶險信息的相互通報。貫通列車在地鐵線路故障直接影響運營時，按照“先通后復”的原則處置。 三、結語 重慶市郊鐵路江跳線采用公交化運營組織模式，承擔市域與中心城區客運服務功能，利用雙流制技術，實現了市域（郊）鐵路與城市地鐵貫通運營，在國內尚屬首例。其工程實踐及創新技術填補了國內空白，達到國際領先水平，提升了人民對高品質、高效率、便捷性的出行體驗。其建設及開通運營將引領雙流制軌道交通在國內都市圈軌道交通體系的發展，帶動雙流制整車裝備及相關配套產業的發展。同時，發布了《雙流制設計技術標準》，形成完善的雙流制軌道交通技術標準，關鍵核心技術納入國家軌道交通標準技術體系，為后續其他雙流制線路建設起到指導作用。 （作者分別是：王猛1，重慶市鐵路（集團）有限公司黨委委員、董事、總工程師，正高級工程師；王志勇2，重慶市鐵路（集團）有限公司規劃發展部部部長，高級工程師）

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